7. Расходы государства на сферу транспорта за счет налогообложения топлива
Принцип 1: концепция оплаты пользователем налогов на топливо как "дорожных сборов"
Принцип 2: концепция дорожной сети для ограниченного перекрестного субсидирования
Принцип 3: отраслевая концепция для балансирования бюджетов на транспорт: "транспортфинансирует транспорт"
Принцип 4: концепция дополнительного налога (акциза) на бензин как на «предмет роскоши» для некоммерческих (частных)легковых автомобилей
Принцип 5: концепция коммерческого НДС или налога с продаж в целях общего государственного налогообложения
ПРИБЛИЖЕННЫЕ МЕТОДЫ
В отличие от традиционной веры в то , что все налоги, независимо от источника, просто должны обеспечивать нужды общего государственного бюджета поступлений, сегодня признают, что – в соответствии с общей целью обеспечения экономического роста – распределение налогов должно следовать определенным принципам. В случае с транспортом необходимо учитывать и применять в строго иерархическом порядке 5 принципов (или концепций) в отношение налогов на топливо:
Принцип 1: Концепция оплаты пользователем налогов на топливо как "дорожных сборов"
Это означает, что , как правило , сборы за использование дорог и причинение им ущерба не взимаются на специальных дорожных станциях по сбору налогов, а путем надбавки на топливо . Таким образом финансирование сферы дорог и автострад через надбавки на топливо является первоочередной задачей политики в области цен во всех странах. В среднем по всему миру от 80 % до 90 % всех поступлений из транспортной сферы получают от налогов на топливо. Оставшиеся от 10 % до 20 % представляют собой главным образом годовые налоги на автотранспортные средства, причем за небольшие легковые автомобили, естественно , платят меньше, чем за большие грузовики.
Согласно опыту прошлого , общие размеры финансирования дорог за счет налогов на топливо составляет около 10 центов США/литр дизеля и бензина в промышленных странах, например, в США. Там этого достаточно для того, чтобы покрыть все прямые расходы на сферу дорог и автострад (поддержание исправного состояния, восстановление, строительство новых дорог и капитальный ремонт со стороны департаментов дорог и автострад)1. Тем самым средняя ставка федерального налога США составляет до 18 центов за галлон (= 5 центов за литр ), а еще в среднем 18 центов за галлон набавляются в качестве налоговой ставки штата на автострады для того , чтобы финансировать дороги и автострады штатов. Это демонстрируется на примере Траст-фонда США для федеральных автострад (см. вставку на следующей странице).
Однако в связи с меньшей интенсивностью транспорта, т. е. наличием меньшего количества автотранспортных средств, в развивающихся странах Африки и в других странах 10 центов США/литр покрывают лишь повседневные и периодические затраты на поддержание дорог, но не строительство новых дорог или капитальный ремонт существующей сети дорог и автострад. Эта стандартная ставка в 10 центов США за литр топлива (плюс налог на автотранспортноесредство в размере US$ 75 в год, взимаемый с небольших легковых автомобилей, ив размере US$ 500, распространяющийся на грузовики средних размеров) были принята Всемирным банком в рамках Международной инициативы по поддержанию исправного состояния дорог 2 в отношении менее развитых стран.
Принцип 2: Концепция дорожной сети для ограниченного перекрестного субсидирования
В отличие от традиционной практики оправдывать инвестиции на строительство новых дорог после проведения анализа затрат и отдачи на базе проектов по сооружению одной дороги за другой существующая система дорог рассматривается в общем как единая сеть (которую часто называют “основной сетью”), в рамках которой от "более состоятельных" штатов с более часто используемыми дорогами ожидается, что они помогут финансировать реже используемые, "более бедные" дороги в таких штатах как Аляска и Гавайи.
В развивающихся странах имеет место перекрестное субсидирование между национальными дорогами главной сети, с одной стороны, и сельскими дорогами, с другой стороны. В то время как бoльшую часть поступлений от топлива получают от главных дорог в таких странах как Танзания и Замбия, 20 % - 25% средств дорожного фонда выделяются на сельские дороги.
1 1 Федеральная администрация автострад США FHWA-PL-95-028, Автострады нашей страны,Вашингтон , округ Колумбия, стр. 6
2 Всемирный банк, Ян Хегги , Технический рабочий документ № 275, стр. 75
ВСТАВКА 7 A: Финансирование национальных дорог за счет налогов на топливо
Траст-фонд США для федеральных автострад (HTF) (поступления (млн. US $) за 34 года: 1960 – 1994 гг.,вкл. систему автострад между штатами, введенную в эксплуатацию в 1983 г.)
(Из: FHWA, “Автострады нашей страны”, Вашингтон, 1998 г.)
Большинство поступлений от федерального налогообложения моторного топлива вместе с рядом других налогов, связанных с автострадами, вкладываются в Траст-фонд федеральных дорог. Траст-фонд складывается из двух счетов – транзит по автострадам имассовый транзит – и предназначен для финансирования федеральных программ наземных перевозок. Таким образом налоги, взимаемые с пользователей автострад, используются для финансирования автострад и их оборудования. Траст-фонд обеспечивал стабильное финансирование автострадных программ с момента его учреждения в 1956 г.
Принцип 3: Отраслевая концепция: «транспорт финансирует транспорт" для балансирования государственных бюджетов на транспорт
Современное экономическое мышление, отражающееся в процессе структурной адаптации для так называемых переходных и развивающихся стран, требует наличия сбалансированного бюджета транспортной отрасли на национальном уровне. Это означает, что дефициты для других мер в области транспорта, зачастую включающих в себя железные дороги, которые нельзя устранить в короткие сроки, должны покрываться за счет прибыли/излишков, полученных в других подотраслях «транспортного семейства».Это распространяется в первую очередь на поступления от топлива, предназначенные для автодорожного транспорта. В Германии, например, это означает, что DM 0,155 (= 7 центовСША/литр) резервируются для покрытия дефицита региональных железных дорог, а DM0,0524 (= 2 цента США/литр) вкладываются в решения проблем с городским транспортом. ВСША средства федерального траст-фонда на базе налогов на топливо расходуются на реализацию «программы наземных перевозок», «улучшения качества воздуха» и «программу обеспечения безопасности на автострадах» 2.
Принцип 4: Концепция дополнительного налога на бензин как "предмет роскоши" для некоммерческих (частных) легковых автомобилей
Таблица цен на топливо в глобальных масштабах иллюстрирует, что практически все в мире налоги на бензин выше, чем налоги на дизель. Несмотря на тот факт, что автотранспортные средства большой грузоподъемности причиняют дорогами больший ущерб, чем легковые автомашины, политики, как правило, считают, что налогообложение легковых автомобилей, работающих на бензине, более оправдано, чем налогообложение коммерческих автотранспортных средств, работающих на дизеле.
Как результат, бензин часто стоит на АЗС на 30% - 50% больше, чем дизель. Учитывая это, дополнительный «налог на предметы роскоши», взимаемый с бензина, не требуется выделять на какое-либо особое использование.
Принцип 5: Концепция коммерческого НДС или налога с продаж в целях общего государственного налогообложения
Принципиальный подход к транспортной отрасли как к коммерческой сфере подразумевает, что все товары (включая автотранспортные средства и топливо) подлежат обложению налогом на добавленную стоимость. Этот налог нужен для того, чтобы внести вклад в оплату расходов общих государственных административных структур и рассчитывается на базе продажной стоимости товаров, включая все предыдущие налоги.
1 согласно «Закону о финансировании муниципального транспорта GVFG» 2 FHWA-PL-95-028, стр.41
Это приводит к формулированию приближенного метода финансирования автострад (см. вставку 7 B)
ВСТАВКА 7 B: Финансирование дорог за счет налогов на топливо
Налог на топливо в размере 10 центов США за литр принято считать достаточным для финансирования поддержания исправного состояния всей автодорожной сети. Из этой суммы 1/3 (3 цента США) используется для проведения текущих ежегодных работ по поддержанию исправного состояния, почти 1/3 (3 цента США) идет на периодические работы по поддержанию исправного состояния (генеральный ремонт дорожного покрытия каждые 8-12 лет) и почти 1/3 - на восстановление (каждые 30 лет и даже на строительство новых дорог, преимущественно в промышленных странах), а также 10% (1 цент) выделяются на административные накладные расходы.
Эта сумма в 10 центов США за литр топлива была бы лучше обеспечена рамках дорожного фонда за пределами ежегодных обсуждений государственного бюджета с тем, чтобы сохранить стоимость этого наиболее ценных активов государства.
Налог на топливо в размере 2 центов США за литр - в соответствии с 20%-ной пропорцией дорожного фонда - требуется для поддержания исправного состояния сельских дорог в средней стране 1. 2 цента США на литр бензина и дизеля могут "сделать дело" и способствовать финансированию запущенных сельских дорог. Такое перекрестное субсидирование сельских дорог в рамках "семейства дорог" оказалось наилучшим решением по финансированию этих дорог, имеющих решающее значение для сельского развития. Во многих странах дело обстоит даже так, что никакое министерство (труда, местного управления, сельского хозяйства, внутренних дел и т. д.) не желает брать на себя ответственность за эти сельские дороги.
Такие приближенные методы подтвердили свою пользу в политических дебатах, ведущихся в средствах массовой информации, и в общем обсуждении на уровне кабинета между министерствам и труда и финансов.
Для большинства развивающихся стран, находящихся в категории III цен на топливо (между низким налогообложением топлива в США и высоким налогообложением в ЕС, ср. пункт 3.5), 2 вышеприведенных метода можно даже объединить в один метод финансирования:
"Первичный налог на добавленную стоимость бензина и дизеля необходимо использовать для дорог (как так называемый налог для сохранения стоимости) и лишь вторичный НДС направлять в государственный бюджет."2. Т. е. 15% от продажной цены нетто в 70 центов США/ литр бензина и 55 центов для дизеля могут дать приблизительно 10 центов за литр в качестве расходов на дороги.
Примечание: возможная неточность этих цифр нейтрализуется тем фактом, что в расчет не принимался неизвестный накопившийся объем невыполненных в прошлом работ по поддержанию исправного состояния. Далее, не включались налоги на городские дороги и годовой налог на автотранспортные средства, которые часто составляют приблизительно 10-15 % от объема дорожного фонда.
