5.2 Уклонение от уплаты налогов из-за недостаточног о контроля со стороны государства
Неосмотрительность и отсутствие контроля со стороны правительства на полулегальными методами в топливном секторе могут привести к существенным потерям в налоговых поступлениях.
Так отсутствие правительственного указа об ограничении вместимости топливных баков в автомобилях до макс. 200 литров может вызвать потерю доходов, а также увеличение расходов государства на содержание дорог. (см. вставку 5.2 A)
Отсутствие контроля над транзитными автомобильными цистернами для перевозки топлива приводит к таким же последствиям. (см. вставку 5.2 B),
Или место налогообложения топлива не сосредоточено на нефтеперерабатывающем заводе, а рассредоточено по всей структуре топливных компаний, которые могут не заявить о распределении топлива в полном объеме. (см. вставку 5.2 C)
ВСТАВКА 5.2 A: Польша - импорт топлива подрывает политику правительства в области транспорта 2
В 2002 г. Польская ассоциация дистрибуторов топлива проинформировала польское правительство о масштабах контрабанды топлива между Беларусью и Польшей. По оценкам, ежегодные потери налогов составляют 570 млн. €; водители грузовиков увеличили объем своих стандартных 200-литровых топливных баков до 1500 литров и продавали более дешевое белорусское топливо (цена на дизель 36 центов США по сравнению с 68 центами США за литр в Польше) во всей восточной Польше. Польское правительство было вынуждено издать декрет, ограничивающий размеры баков до 200 литров3 и вступивший в силу 01 января 2003 г.
Этой суммы потерянных налоговых поступлений хватило бы на строительство 160 км новых автострад ежегодно. Бюджетные расходы на все дороги страны составили всего лишь 582 млн. US$ (1997 г.), 40% из которых пришлось уплатить из иностранных источников1.
ВСТАВКА 5.2 B: Западная Африка - недостаточная прозрачность транзитного транспорта и управление вопросами топлива
Поставки топлива наземным путем в окруженные сушей страны представляют собой особую проблему.
Ее можно решить, как в Кот-д'Ивуаре, где транзитным автомобильным цистернам по маршруту в
Мали и Буркина-Фасо были предоставлены ("беспошлинные") разрешения, освобождающие их от
уплаты налогов. Однако, если количество и объем сертификатов-разрешений не контролируется в
достаточно степени 4, то автомобили-цистерны могут "исчезать" или наполовину разгружаться
вдоль транзитного пути 5.
Другое правило заключается в том, чтобы разрешить транспортировку только обложенного
налогами топлива. Предпочтительно, чтобы этот налог был налогом страны назначения. Но тем не
менее грузовики, следующие транзитом в страны с более высокими местными налогами могут все
же посчитать прибыльным делом частичную продажу своего груза по дороге.
Во многих странах управление вопросами импорта топлива осуществляется полугосударственными организациями, контроль над которыми следует сделать прерогативой генерального ревизора.
Теоретически легко собирать налоги на топливо. В отличие от налога на добавленную стоимость (НДС) требуется выявлять не тысячи источников происхождения (например, магазины, ремесленники, фабрики и т. д. по всей стране), а лишь немногочисленные места поступления, например, (зачастую только) нефтеперерабатывающий завод или порт прибытия импортных товаров. Для этой цели может оказаться достаточными несколько десятков государственных служащих.
Тем не менее опыт показывает, что уровень сбора часто низкий, например, только 57% в Казахстане 1. Это означает, что недостаточно контролировать даже немногочисленные местные топливные компании. Аналогичная ситуация преобладает в других бывших странах СНГ, где места в парламенте часто занимают местные спекулянты, чтобы пользоваться парламентской неприкосновенностью.
Увеличение в короткое время объема налогов, собираемых с нефтеперерабатывающих заводов и топливных компаний до уровня между 90 и 100% является полезным условием, выдвинутым иностранными донорами и международными банками.
Однако реализация контроля на практике - трудное дело, которое должно проводиться на разных уровнях:
в государственных организациях по импорту топлива, которые зачастую не имеют годовых отчетов, прошедших аудит, и
в принадлежащих государству нефтеперерабатывающих заводах, которые - как на берегу Западной Африки - могут организовать сотрудничающую цепочку по поставке, протирающуюся из Габона, Камеруна и Нигерии до Ганы, Кот-д'Ивуара и Сьерра-Леоне (см. вставку 5.2 C).
ВСТАВКА 5.2 C: Кот-д'Ивуар - недостаточная инспекция из-за рубежа
У спекулянтов мощное лобби, готовое заплатить наличными за адвокатов:
когда условия, возложенные на нефтеперерабатывающий завод в Абиджане (1997 г.) потребовали проведения инспекции прибывающих судов с топливом, была назначена нейтральная компания по таможенному контролю. Но в условиях было зафиксировано лишь то, что швейцарская фирма должна контролировать только некоторые из прибывающих судов, а не все суда.
1 Исследование NEI по сборам с дорожного транспорта в странах Южной и восточной Европы, приложение 12, дек. 2000 г.
2 Объединение немецких автомобильных экспедиторов VKS, 3/2003 г.
3 Та же самая проблема была обнаружена в 1985 г. на границе Малави и Замбии, когда в эксплуатацию ввели грузовики со специальными топливными баками вместимостью 1000 литров.
4 Берег Слоновой Кости, 1995 г.
5 Подробности о незаконной торговле моторным топливом в Западной Африке приводятся в: МЕТЧИС/Рауш; „Финансирование поддержания дорог в исправном состоянии в Западной Африке", GTZ-Эшборн, 2000 г., стр. 163-168.