4.2 Политика в области цен на топливо (субсидии, налогообложение и долгосрочный эффект)
В то время как налогообложение топлива воспринимается как нечто само собой разумеющееся в промышленных странах , все еще есть ряд стран – в первую очередь развивающиеся страны игосударства бывшего Восточного блока, – которые преследуют совершенно противоположную политику, а именно: субсидирование цен на топливо.
«Не будем игнорировать тот факт , что развивающиеся страны субсидируют энергию на сумму 230 миллиардов долларов США в год. Это в пять раз больше объема помощи , выплачиваемой в настоящее время Севером Югу в рамках оказания содействия развитию." 1
Такое – неверно сориентированное – политическое решение в пользу общего субсидирования топлива распространяется не только на сферу перевозок (включая соответствующие виды топлива),но также на сферу энергетики как таковую (включая выработку электроэнергии главным образом на базе дизельных электроагрегатов) изачастую проникает в инфраструктуру страны, включая сельское хозяйство (топливо для насосов, тракторов, рыболовных судов ит. д.).
Как следствие, любое изменение в такой политике страны по субсидированию топлива часто будет рассматриваться как один единственный, хотя и решающий, компонент общего сдвига в экономической политике или по крайней мере в политике, проводимой в соответствующей сфере.
Среди развивающихся стран это часто приводит к тому , что называют структурной адаптацией или, как говорят в странах бывшего Восточного блока, к переходной политике
4.2.1 Субсидирование топлива в зависимости от специфики страны
В настоящем контексте термин "субсидии топлива" понимается как сумма всех официальных мер, которые
в случае прямого субсидирования делают розничную цену топлива ниже по сравнению с обычными промышленными товарами или
в случае косвенного субсидирования, например, отмена уплаты налога с продаж / НДС или за счет выпуска отечественного топлива с низкими затратами, делают розничную цену топливаниже чем в странах , которые зависят от мирового рынка.
4.2.2 Политика в сфере транспорта и цены на топливо
Не может быть никаких сомнений в том, что трезвая политика в сфере транспорта, – как к этому призывает большинство двусторонних и многосторонних доноров и банков , – нуждается в проведении отраслевой политики, которая в основном включает в себя следующие главные шаги:
во-первых, упразднение субсидий на топливо,
во-вторых , обложение топлива для транспорта налогами для того, чтобы покрыть все издержки на поддержания исправного состояния дорог и их строительства в сельской местности (в размере часто до 10 центов США/литр дизеля и бензин) и,
в-третьих , дальнейшее налогообложение для того, чтобы сбалансировать все расходы в сфере транспорта (в том числе железнодорожный и общественный транспорт).
Далее, в случае частных легковых автомобилей многие развивающиеся страны могут взимать дополнительные налоги на предмету роскоши, распространяя их на цены на бензин, чтобы покрыть другие правительственные затраты.
Эти базовые принципы национальной политики в области цен на топливо представляют собой главный вопрос в процессе обсуждения членства развивающихся стран в ВТО (Всемирной торговой организации).
В случае заявлений на вступление в ЕС (Европейский Союз) применяется так называемый «acquiscommunautaire» (совместный опыт, накопленный в Сообществе). Это требует от страны, поджавшей заявление, введения минимального налога на дизельное топливо с тем , чтобы сравняться по меньшей мере с наиболее низкой ценой на АЗС, существующей в странах , которые уже являются членами ЕС (т. е. в Португалии).
Нефтедобывающие страны зачастую – ошибочно – вводили исключения из нормальной политики в ранг, как показывает пример с Норвегией/Туркменистаном (см. вставку 4.2.4 A). Импортирующие нефть страны должны понять, что все топливо, которое продают за местную валюту, является в сущности продуктом с мирового рынка, за который следует платить в конвертируемой валюте (либо правительству, либо потребителю: см . вставку 4.2.4 B).
1 И. Серагельдин, вице -президент Всемирного банка по вопросам экологически устойчивого развития, в «Общественный транспорт в международном масштабе", Международныйсоюз общественного транспорта (UITP), Брюссель, 2/1993 г., специальное издание , стр. 30
ВСТАВКА 4.2.4 A: Политика в области топлива производителей нефти –НОРВЕГИЯ и ТУРКМЕНИСТАН
Часто говорят, что нефтедобывающие страны должны воспользоваться своей суверенной властью и гарантировать низкие цены на топливо для своего собственного населения. Так делается в некоторых странах , большей частью на Ближнем Востоке, в Венесуэле и Индонезии, однако многие другие производители нефти придерживаются политики мирового рынка.
Крайности представлены в следующей таблице:
Население
Площадь
Цена бензина
Цена дизеля
Туркменистан
4,5 млн.
488 000 кв. км
2 цента США
1 цент США
Норвегия
4,8 млн.
324 000 кв. км
123 цента США
118 центов США
Страны Ближнего Востока, например , Саудовская Аравия, Кувейт, Бахрейн, ОАЭ и Оман, а также Бруней медленно следуют за тенденцией в сторону повышения их местных цен на топливо , которые раньше были низкими.
Американские производители нефти, например , Тринидад и Колумбия, более или менее придерживаются ценового уровня США, причем цены на бензин должны по меньшей мер е окупать дороги.
Европейские нефтедобывающие страны, например , Норвегия и Великобритания, понимают, что высокие налоги на топливо и все “непредвиденные” прибыли срочно требуются для финансирование социальных задач правительства.
ВСТАВКА 4.2.4 B: .Политика в области топлива стран-импортеров нефти - КУБЫ и ЗИМБАБВЕ
После распада централизованной административно -командной экономики в Восточной Европе ироспуска Совета Экономической Взаимопомощи СЭВ 1 в июне 1991 года все бывшие государства-члены, включая Кубу , Монголию и Вьетнам, вынуждены были следовать принципам рыночной экономики, основывающейся на ценах мирового рынка и на конвертируемой валюте. Это распространяется особенно на нефтяную отрасль.
Поэтому для таких стран с традиционной “слабой”, неконвертируемой валютой как Куба илистран, которые недавно ввели двойные ставки обменного курса как Зимбабве, возникают особые проблемы:
кубинское решение заключается в переносе новых условий с правительства на потребителя, т. е. от частных кубинских потребителей требуют оплачивать бензин в иностранной валюте (US$) на отечественных автозаправочных станциях (бензин по 90 центов США и дизель по 45 центовСША). Это осуществимое решение, схожее с тем, что практикуется во многих развивающихся странах, где все авиабилеты покупаются на доллары США, даже на рейсы в пределах страны. Таким образом добывание иностранной валюты (из каких бы то ни было источников) становится задачей потребителя.
Другое решение было найдено в Зимбабве. Импортируемое топливо было скалькулировано по гигантски преувеличенной ставке обмена местной валюты, а потребитель извлекает выгоду, приобретая бензин по “искусственно ” низким ценам: по обменному курсу параллельного рынка, который отражает реальную ситуацию в долгосрочной перспективе, бензин в Зимбабве продают лишь за 5 центов США за литр . Очевидно , что есть стимул для переправки его контрабандным путем в соседнюю Замбию (где один литр стоит 72 цента) и что крах системы является только вопросом времени.
Как правило, рекомендуется третье решение по регулярной или автоматической адаптации всех местных цен на топливо, привязав их к плавающей валюте и к темпам инфляции. Тем не менее еще есть проблемы в некоторых странах, например , в ГАНЕ 2, где все повышения цен со стороны правительства (в том числе и цен на топливо ) должны быть сначала утверждены парламентом.
1 Харенберг, Актуальный 19 92 г., стр. 102 2 Сообщения о ситуации в 2000 году
4.2.3 Долгосрочные последствия политики в области цен на топливо
Существуют очевидные краткосрочные политические плюсы от низких цен на топливо, но в долгосрочной перспективе даже промышленные страны должны платить непродуманную политику низких цен:
до сих пор РОССИЯ не смогла развить производство своих собственных грузовых автомобилей 1 до уровня экологических стандартов, принятых в Центральной Европе. Легковые автомобили из США в среднем потребляют на 3,3 литра на 100 км больше, чем европейские легковые машины (см. вставку 4.2.3).
ВСТАВКА 4.2.3: Как политика в области цен на топливо влияет на расход топлива автомобилями
Усилия инженеров по созданию автомобилей с малым потреблением топлива в большой степени зависят от национальных ценовых стимулов, связанных с существующим налогообложением топлива. Разработка двигателей с низким расходом для автомобилей с низким уровнем выбросов вредных веществ стоит миллиарды, и на нее уходят десятилетия.
Поэтому страны с очень низкими ценами на топливо (которые по международным стандартам субсидируются, как в России) производят автомобили с высокими показателями расхода топлива. Страны с относительно низким налогообложением топлива (например, США) не достигли никакого прогресса в сокращении удельного расхода топлива на своих национальных рынках. Главным образом это страны с высоким и увеличивающимся налогообложением топлива (как в Европе и Япония), которые разработали в национальном масштабе автомобили с малым потреблением топлива.
Это лучше всего видно по следующей таблице, на которой показаны средние параметры расхода автомобилей:
Примеры увеличивающегося и уменьшающегося расхода топлива на средний автомобиль в масштабах страны:
1975
1980
1985
1995
2002
[литров на 100 км]
В среднем по США
10.6
11.5
В среднем по Германии
10.9
10.7
8.4
8.2
(согл. «International Herald Tribune» от 5 мая 2003 г.: "Эффективность использования топлива в машинах США достигла самого низкого уровня за последние 22 года."
и Карманный справочник по транспорту 2002/3 гг., ARAL AG, стр. 405 или www.aral.de/presse)
Примечание
Пересчет миль на галлон в литры на 100 км по следующей формуле mpg= 235/литров на 100 км
4.2.4 Нехватка топлива в нефтедобывающих странах
Довольно часто сообщается о нехватке топлива в северных регионах НИГЕРИИ. Это странное явление для нефтедобывающей страны является результатом ошибочной политики в области цен: поскольку цены по другую сторону (открытой) границы более выгодные, сначала обслуживаются покупатели за рубежом, а остатки приходятся на местное население.