Краткое изложение содержания

1. Краткое изложение содержания

Эта публикация опирается на данные по 165 странам- развивающимся, новым промышленным и развитым промышленным - и приходит к следующим выводам:

Глобализация мировой торговли привела к тому, что уровень цен на автомобильные ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА во всем мире по соотношению цен на аналогичные автомобили теперь различается лишь на 1 - 2 пункта, если взять любые две страны. В то же время цены на автомобильное ТОПЛИВО характеризуются разницей в диапазоне от 1 до 100.

Таким образом относительная разница цен на топливо в 50 раз выше, чем относительная разница цен на автомобили.

Необходимо в срочном порядке выяснить вопрос об установлении надлежащих цен на топливо не только с точки зрения мировой экономики, но также в плане экологической политики. Этот имеющий международное значение вопрос о "правильной" цене на топливо может приобрести еще более неотложный характер с учетом общего контекста широко распространенного общего СУБСИДИРОВАНИЯ ЭНЕРГИИ во всем мире, размеры которого оцениваются как в 5 раз больше всего объема международной помощи, выделяемой на содействие развитию. (см. стр. 66)

МЕТОДИКА, применяемая транспортным отделом GTZ, заключается в проведении обширного исследования в глобальном масштабе для того, чтобы выяснить вопрос о ценах на топливо. Проводился мониторинг политики в области цен на топливо в течение периода более чем 6 лет, прошедших со времени первого издания этой брошюры о ценах на топливо. Данные, использованные в настоящем издании, были взяты по состоянию на 10 декабря 2002 г. из расчета на цену сырой нефти (брент-смесь) в размере 26 US$ за баррель.

Согласно результатам, полученным в процессе исследований GTZ, политику в области топлива всех стран мира можно отнести к одной из 4-х КАТЕГОРИЙ (см. стр. 57-59):

Категория 1 включает в себя страны с высокими ценами, - например, Японию и ЕС, - где налог на дизель колеблется от 30 до 90 центов США за литр, а налог на бензин составляет от 40 и 110 центов США за литр.

Категория 2 включает в себя страны из промежуточной зоны между политикой низких и политикой высоких цен (от 49 до 63 центов США за литр дизеля).

Категория 3 включает в себя страны, - например, США, - которые преследуют политику низких цен и поэтому взимают лишь средний налог в размере прибл. 10 центов США за литр дизеля и бензина (дизель продается по цене 48 центов США за литр или меньше).

Категория 4 включает в себя страны, субсидирующие цены на топливо, где топливо продается ниже справочной цены на мировом рынке, т. е. не облагая топливо налогами. Цены начинаются с 1 цента США за литр дизельного топлива. (В случае нефтедобывающих стран из данной категории цены, - даже если они условно облагаются налогами, - косвенно субсидируются за счет нефтяной отрасли этой страны.) Цены на бензин в Туркменистане (2 центов США за литр) и Венесуэле (5 центов США за литр) являются самыми низкими в мире.

Налогообложение топлива может стать даже основным источником ГОСУДАРСТВЕННОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ. Главным фактом, установленным в процессе подготовки этого третьего издания отчета GTZ о ценах на топливо, является то, что в таких странах как Албания, Эквадор, Мадагаскар, Гватемала и Болгария налоги, взимаемые за топливо, составляют более чем 30% от общего объема национальных налоговых поступлений. (см. стр. 70)

С другой стороны, СУБСИДИРОВАНИЕ топлива, практикуемое в Венесуэле, Аргентине, Перу, Иране, Индонезии и Зимбабве может явиться основной причиной БАНКРОТСТВА ГОСУДАРСТВА.

(Дополнительная нагрузка в виде субсидирования жидкого топлива для приготовления пищи (керосина), -не рассматриваемая в отчете, - может даже усугубить ситуацию) (см. стр. 70)

Изменение политики в области цен на топливо может даже внести существенный вклад в предупреждение финансового краха государственной административной системы. Хорошим примером в этой связи является ТУРЦИЯ, удвоившая потребительские цены на дизель и бензин в период 1995-2002 гг. (1 января 2003 г. в Турции также были увеличены вдвое все налоги на автомобили).

Однако другие, находящиеся под угрозой страны, особенно в Африке (см. стр. 13-22) и Южной Америке (см. стр. 26-31), - как показывает развитие цен на топливо за период, исследуемый в этом отчете, - не воспользовались возможностью внести радикальные изменения в политику.

Политика в области налогов на топливо правительств КИТАЯ, ИНДИИ и ИНДОНЕЗИИ, в

которых проживают свыше 2,5 миллиарда людей (почти половина населения мира), заслуживает особого внимания:

ИНДИЯ непрерывно увеличивала цены на бензин и поступления от его продажи (конечная цена составляет теперь 66 центов США) и дизель (теперь 41 центов США за литр) за последние 7 лет и - также благодаря темпам своего параллельного экономического роста -может служить базой для сравнительной оценки многих Менее Развитых Стран (LDC). (см. стр. 37)

На территории бывшего Восточного блока и его азиатских стран с низкими ценами КИТАЙ, характеризующийся самым большим экономическим ростом в Азии, лидирует на пути к более высоким ценам на топливо, опережая такие страны как Россия, Монголия, республики Центральной Азии и Вьетнам. Недавно он снизил цену на дизель, но сбалансировал это изменение, введя самые высокие в мире годовые налоги на автомобили. (см. стр. 36) ИНДОНЕЗИЯ же (со своими 200 миллионами жителей) по-прежнему субсидирует бензин и дизель, даже если цены на дизель утроились за последние 2 года. (см. стр. 37)

РАСТУЩАЯ ИНФЛЯЦИЯ в Алжире, Анголе, Тунисе, Аргентине, Перу и Уругвае в течение последних 4 -6 лет привела к уменьшению наполовину цен на топливо, что сопровождалось общими экономическими проблемами и падающими курсами обмена валют. Тем не менее КУБА нашла убеждающее решение, обратившись ко всем своим гражданам с просьбой осуществлять оплату на автозаправочных станциях в долларах США - независимо от источника их получения. (см. стр. 13, 21, 26-31)

Этот отчет показывает, что такие страны как Кыргызская Республика, Йемен, Грузия могут увеличить свои общие поступления от взимаемых правительством налогов прибл. на

20% за счет повышения цен на топливо лишь на 10 центов США за литр (см. стр. 73); но в нем также демонстрируются границы, на которые наталкиваются повышения цен из-за увеличившейся трансграничной контрабанды. (см. стр. 80-81)

Поэтому отчет призывает к гармонизации цен на топливо в международном масштабе, по крайней мере между соседними странами, и выявляет семь стран для принятия интернациональных мер: НИГЕРИЯ, АНГОЛА, ИНДОНЕЗИЯ и РОССИЯ, являющиеся наиболее неотложными случаями, причем ВЕНЕСУЭЛА, АРГЕНТИНА и ПЕРУ в Южной Америке также нуждаются в принятии мер. (см. стр. 83)

Освобождения от уплаты налогов на топливо для специальных групп и его злоупотребление со стороны фермеров, рыбаков, вооруженных сил и т. д.; отсутствие контроля со стороны правительства над транзитными перевозками топлива; влияние спекулянтов в менеджменте нефтеперерабатывающих заводов и топливных компаний иллюстрируется в этом отчете примерами. Это приводит к выводу о том, что следует вообще отменить освобождение от уплаты налогов на топливо, так как существуют другие пути и средства для помощи нуждающимся. (см. стр. 77-79)

Необходимость в принятии соответствующих правительственных мер была также установлена в отношении европейских стран:

отсутствие правительственного контроля над размерами топливных баков в грузовых автомобилях на восточной границе ПОЛЬШИ перечеркнул усилия правительства по финансированию дорог в 2002 году (см. стр. 78). Но и в пределах ЕС уже давно следовало провести гармонизация цен на топливо между ЛЮКСЕМБУРГОМ и его соседями по ЕС, что остановило бы местный "топливный туризм" и на две трети сократило бы официальные цифры расхода топлива в стране (см. стр. 82).

Часто цитируется аргумент насчет СОЦИАЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ипсихологического воздействия, которое имеет повышение цены на топливо. Существует реальная опасность беспорядков в связи с ценами на топливо, реальная которую можно сдержать техническими мерами путем постепенного подхода, избегая взлета цен свыше 10 % в фактическом выражении за раз (см. стр. 85). Также распространены аргументы по поводу снижения ПОКУПАТЕЛЬСКОЙ СПОСОБНОСТИ, обусловленного оплатой повышенных цен на топливо. В этом отчете местная покупательная способность в различным странах измеряется так, что это понятно для широкой общественности: на базе ЯИЧНОГО ИНДЕКСА, т. е. количества средних яиц, равного стоимости 1 литра бензина.

В таких странах с низкими ценами как Венесуэла, Аргентина, Египет, Нигерия или Гана стоимость 1 литра дизеля соответствует эквиваленту в виде менее чем 2 яиц, в то время как в других странах, например, Китае, Германии, Индии и Уганде 1 литр дизеля стоит столько же, что от 7 до 10 куриных яиц.

Эти интернациональные цены в центах США могут быть также подвергнуты перекрестной проверке на базе местных условий. (см. стр. 86-87)

Раздел о ЗАТРАТАХ ПРАВИТЕЛЬСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЕМЫХ ЗА СЧЕТ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ТОПЛИВА, опирается на опыт, собранный GTZ во всем мире, и приходит к выводу о том, что для поддержания исправного состояния всех дорог в стране была бы достаточной сумма не более 10 центов США за литр топлива, из которой 2 цента США за литр следует использовать для сохранения сельских дорог, что является первостепенной задачей для уменьшения бедности во многих развивающихся странах. (см. стр. 90-93)

Этот отчет, который теперь публикуется в виде своего 3-го издания, может служить руководством для реализации практических мер, в том числе и для нефтедобывающих стран, поскольку в большинстве случаев даже их собственные, имеющиеся нефтяные резервы не могут заменить здравомыслящую политику в области цен на топливо с интернациональной ориентацией. (см. стр. 75)

10.

11.

12.

13.

14.

International Fuel Prices	Поиск: